El crecimiento acelerado de la actividad en Vaca Muerta enfrenta un cuello de botella logístico crítico: la provisión de arena para las etapas de fractura. Actualmente, el yacimiento demanda unos 6,5 millones de toneladas anuales (provenientes en su mayoría de la provincia de Entre Ríos) y las proyecciones indican que el volumen podría ubicarse entre 10 y 12 millones de toneladas anuales para 2030.
Frente a la necesidad de trasladar millones de toneladas adicionales sin colapsar la red vial, la industria analiza distintas alternativas de transporte:
- Opción ferroviaria: Requiere inversiones estimadas en USD 3.000 millones y un plazo de ejecución de al menos 5 años para construir una traza de 661 km entre San Antonio Oeste, Añelo y Rincón de los Sauces. Por estos plazos y costos, queda descartada como solución inmediata.
- Opción fluvial/multimodal: Consiste en combinar camiones desde las canteras hasta puertos como Ibicuy o Campana, barcazas o buques hasta San Antonio Oeste y camiones para la «milla intermedia». Según especialistas del sector —como Ángel Padilla (UIA)—, el límite no pasa por la disponibilidad de buques de cabotaje, sino por la falta de infraestructura portuaria, los altos costos de estiba y el encarecimiento que generan las sucesivas etapas de carga, descarga y almacenamiento.
Optimización del transporte terrestre a corto plazo
Ante las limitaciones de los esquemas ferroviario y fluvial, la industria coincide en que el camión directo de la cantera al pozo sigue siendo el método más económico y práctico. Por ello, la prioridad de corto plazo se enfoca en ganar eficiencia operativa sobre el transporte automotor:
- Incorporación de bitrenes: Emergen como la alternativa más viable a corto plazo para reducir el costo por tonelada transportada al incrementar sustancialmente la capacidad de carga. Su adopción masiva requiere adecuar la infraestructura vial y contemplar costos iniciales y de mantenimiento más elevados.
- Flotas a GNC y GNL: La migración a combustibles alternativos es impulsada como una vía para abaratar costos operativos. Según Juan Manuel Bazaul, titular de la logística JBS, el GNC ofrece una ventaja inmediata al aprovechar la red de estaciones existente, mientras que el GNL aporta mayor autonomía para larga distancia, aunque requiere inversiones superiores en plantas de licuefacción.
La estrategia logística inmediata de la Cuenca Neuquina apunta a la modernización de la flota de camiones (mayor tonelaje por unidad y motores a gas) y la mejora de la infraestructura vial, postergando los desarrollos ferroviarios y fluviales para etapas donde la saturación del sistema obligue a concretar esas obras de mayor envergadura.
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