ACOPLADOS Y SEMIRREMOLQUES; UN SECTOR PREOCUPADO
“El primer semestre del año cerró con la inscripción del mes de junio 2023 de 847 unidades lo que significa un 18,9% inferior a la observada en Junio 2022, (1.044 unidades). De tal forma que el acumulado de 6 meses de 2023 fue de 5.267 unidades lo que resulta un 10,3% inferior al observado en similar periodo del año 2022 (5.875 unidades.). Pero las ventas, de cada mes de este año respecto al 2022 mermaron en un 40% y hasta 50%, claramente afectadas por la sequía histórica, todo lo cual está preocupando mucho a los fabricantes nucleados en CAFAS”
Para todo el sector productivo nacional se presenta un fin de año incierto y en baja. Con alta inflación, paritarias complicadas y costos en alza. Si se suma a ello la escasez de divisas y la incertidumbre social y política, se engloba un marco de preocupación que frena las decisiones de inversión o al menos las “ralentiza”.
CAFAS representa un sector de industriales Argentinos con la fuerza que le da su característica enormemente federal, ya que sus plantas fabriles están radicadas en el interior del país abarcando todo el territorio, con una producción integrada en más del 90% con componentes de origen nacional y un nivel de tecnología del primer nivel internacional.
Uno de los hechos preocupantes es la pérdida de efectividad del régimen del Bono Fiscal para bienes de capital, originario en el Dto.379/01, totalmente modificado en la actualidad con un engorroso régimen dispuesto por decreto 209/22. El régimen anterior establecía dos beneficios: un bono fiscal que al principio fue del 14% y fue bajando hasta el 8,4% del total de las ventas netas en el mercado local para PyMEs y un 15% adicional para proyectos I+D+i hasta el 70% de la inversión realizada. El régimen nuevo tiene de bueno que otorga beneficios sobre las contribuciones patronales y agrega un bono de crédito fiscal calculado en función de las ganancias, las exportaciones y la inversión en calidad, innovación, investigación y desarrollo. Pero la realidad es que hay pocas empresas que han alcanzado la inscripción por lo dificultoso del trámite y otras, directamente han desistido del beneficio, porque puede no superar entre un 3% y un 5%.
Por ello es una de las principales preocupaciones de los fabricantes de acoplados y semirremolques, porque este régimen fue muy importante en los últimos 20 años ya que sirvió de equilibrio intra mercosur, dado que con Brasil existen fuertes asimetrías macroeconómicas , así como empresas que pueden descompensar gravemente este mercado sectorial.
Otra fuerte preocupación son las importaciones. Si bien el rubro se abastece localmente de todas sus partes componentes en un 90%, existen algunos ítems, como puede ser el caso de los sistemas de frenos EBS/ESC, válvulas para semirremolques cisternas, y algunas pocas materias primas e insumos que no se fabrican en el país, que deben ser necesariamente importadas.
Pero esos pocos bienes, no pueden ser importados con facilidad, dado el actual Sistema de importaciones –SIRAS- y el SIRASE que es el consecuente Sistema de Importaciones de la República Argentina y Pagos de Servicios al Exterior, a través del cual se tramitan los permisos para importar. Adicionalmente se encuentra dificultado también el pago de esas pocas importaciones, pero que pueden llegar a frenar una línea de producción industrial.
Por todo ello llama sumamente la atención de la directiva de CAFAS el volumen de importaciones de productos terminados y componentes que ingresan al país, para lo cual no existe justificativo alguno. Los fabricantes nacionales satisfacen el 100% de la demanda del transporte terrestre de cargas y no se entiende que, existiendo la explícita escasez de divisas, se permita la introducción de vehículos terminados y componentes que se fabrican desde hace años en Argentina. El relevamiento realizado en la entidad indica que se ha importado por 50 millones de dólares acoplados y semirremolques, y sus componentes, hecho que le ha sido denunciado al Subsecretario de Política y Gestión Comercial, sin resultado alguno hasta el momento. Esta llamativa situación de importación de tales partes, y el consecuente sobre stock de insumos, que alguna empresa “privilegiada” concreta, así como el bajo costo con el que ingresan al país, hace suponer una armaduría casi total de algunos vehículos que se ofrecen en el país, lo que constituye una clara competencia desleal respecto a la industria nacional que CAFAS representa.
Debe considerarse también aquí, la caída de la actividad en Brasil y el volumen de producción mensual que tienen en comparación con nuestro país el que es equivalente a lo que todo nuestro sector produce en Argentina en un año, lo cual agrava exponencialmente el peligro para nuestras empresas nacionales, aseveran en CAFAS.
Es por ello que la cámara requiere imperiosamente una adecuada observancia de las importaciones de componentes y vehículos terminados, que reiteramos se fabrican en el país y una “administración del comercio internacional” a fin de preservar la industria nacional, no con prebendas, pero sí en igualdad de condiciones. Ello es claro de comprender, ya que como toda entidad gremial empresaria, tiene entre sus objetivos defender los intereses del sector industrial y gremial que representa.
Sin embargo los fabricantes asociados a la cámara deben lidiar, adicionalmente a lo expuesto, con dificultades burocráticas que les complican su vida industrial, como por ejemplo, lo que a homologación de vehículos se refiere, gestión que se realiza mediante la tramitación de una LICENCIA DE CONFIGURACIÓN DE MODELO – LCM-, que debe tramitarse para cada tipo de acoplado o semirremolque que cualquier fabricante quiera comercializar en el país. Para esta habilitación interviene el INTI y la define la Dirección de Gestión de la Política Industrial. También se complica aquí el industrial local con los cambiantes requerimientos que se les imponen, la superposición de requisitos y trámites, muchas veces sin sustento legal.
Visto que desde hace muchos años CAFAS viene pidiendo que se complete de manera eficiente lo indicado por la Res. SICM 838/99, respecto a la normalización de componentes utilizados en la fabricación de acoplados y semirremolques; y considerando que la Ley Nº 24.449 (y el Dto. Reglamentario 779/95) estableció en su artículo 28, que todo vehículo que se fabrique en el país o se importe para poder ser librado al tránsito público, debe cumplir las condiciones de seguridad activas y pasivas, y demás requisitos para la obtención de la referida Licencia para Configuración de Modelo, y atento a las dificultades operativas arriba comentadas, CAFAS viene solicitando la implementación de la “homologación por partes componentes”.
Este pedido, se basa en la razonabilidad que implica disponer una operatoria legal para que todas las empresas proveedoras de las partes componentes a las fábricas terminales de acoplados y semirremolques del país, sean obligadas a suministrarlos bajo Normas IRAM, (o Normas extranjeras adaptadas si no hubiera una norma nacional específica para alguna parte-componente), de tal forma que se alcance su normalización y su consecuente intercambiabilidad. De esta manera se superaría el actual escollo, que si una fábrica desea cambiar de proveedor por cualquier razón: tecnológica, de innovación o simplemente mejores costos, no se vea obligada a actualizar su LCM vigente. A modo de ejemplo podemos citar el Perno rey o King ping para semirremolques, el ojal de lanza para acoplados, los aros giratorios a bolillas para acoplados, los ejes, neumáticos, llantas, sistemas de frenos con sus correspondientes válvulas (convencional, ABS, EBS y RSS), los sistemas de iluminación, el paragolpes trasero, el paragolpes lateral o guarda ciclista.
De estos bienes indicados, creemos que no hay mayores problemas en encontrar las Normas para homologarlos, sobre todo porque poseen CHAS, (Certificado de Homologación de Autopartes de Seguridad) lo cual si bien es para el mercado de reposición no obsta a que una Resolución Ministerial los transforme en obligatorio para su provisión a terminales de Acoplados y Semirremolques.
En cuanto al particular caso de los ejes la entidad entiende que pueda existir algún inconveniente, en tanto se trata de un bien constituido a su vez por varios componentes, y sobre el que no se ha podido identificar Norma IRAM o similar internacional aplicable.
Por ello se sugiere que se establezca una metodología de homologación basada en el Reglamento 13 de Naciones Unidas para un remolque de un solo eje. Con esta metodología básicamente se está ensayando la capacidad de frenado de dicho eje con su capacidad de carga máxima permitida por ley (10500 kg).
Luego, si ese eje en cuestión supera el ensayo, entonces queda también homologado para todas las otras combinaciones posibles de ejes donde la capacidad de carga máxima permitida por eje es menor (tándem doble: 9000 kg cada eje – tándem triple: 8500 kg). También se considera oportuno, y a los efectos de aumentar la seguridad de dicho componente, exigir el cumplimiento de la Norma IRAM 10.258 referente a capacidad estructural y resistencia a la fatiga, tal como exige la resolución 12/2019 del Ministerio de Producción y Trabajo para los ejes de acoplados y remolques (para el mercado de reposición – CHAS).
REMOLQUES ESCALADOS Y BI TRENES
Resulta lamentable la caída de la demanda sectorial, considerando el impulso que se venía verificando desde que se autorizaron los bitrenes, y los acoplados y semirremolques escalados. Incluso con pandemia mediante, el rubro fue experimentando un paulatino crecimiento que permitió que los fabricantes invirtieran e innovaran. Se ampliaron fábricas, se desarrollaron vehículos innovativos y se concretaron desarrollos en las plantas fabriles de los industriales, digno de todo elogio. Para el bien de las empresas, de las localidades donde están radicadas, de la industria en general y para bien del país todo, con crecimiento de una mano de obra genuina y desarrollo industrial sostenido en innovación y moderna tecnología aplicada, incluyendo industria 4.0 en general, particularmente la robótica.
Por ejemplo, los bitrenes fueron vehículos autorizados por la Disposición S.I. Nº 918/2015 que reglamentó el Decreto Nº 574/2014 que habilitara el uso de los mismos en nuestro país, y que pueden llegar a transportar hasta 75 toneladas en total. Fue por ello que los fabricantes de acoplados y semirremolques se lanzaron a proveer estos vehículos luego de la reglamentación del régimen, lo que acaeciera con el dictado de la Disposición S.T. Nº 918/2015, que involucra a la Resolución S. Industria Nº 1132/2015 y la Disposición S.T. Nº 2/2015. El marco legal del régimen fue el que estipuló la Ley de Tránsito Nº 24.449, su Decreto Reglamentario Nº 779 del 20/11/1995 y siguientes; la Resolución S.I.C.M. Nº 838 del 11/11/1999, la Resolución Nº 444 de la ex Secr. Trpte. del 9/12/1999; el Decreto Nº 574 del 22/4/2014 y la Disp. S.T. Nº 918/2015 y Res. Conj. S.I. Nº 1132/2015 y S.T. Nº 2/2015.
Sin embargo otro problema no resuelto es que se necesita que las provincias adhieran a lasnuevas condiciones, dado que el transporte es una “cuestión federal” y requiere la aprobación de los respectivos congresos provinciales, lo que demora bastante el pleno funcionamiento de los bitrenes.
Pero pasados ya tantos años, aún, hay tropiezos. O bien puentes que Vialidad Nacional no habilita a más de 45 Tn. o complican con el paso y sobrepaso. Ello sigue obligando a gestionar y trabajar en los problemas para lograr su plena habilitación y potenciar su uso en todo el territorio nacional. CAFAS lo hizo y lo seguirá haciendo hasta alcanzar el objetivo. Vale destacar que los Bitrenes son provistos integralmente por las empresas del rubro radicadas desde siempre en el país y con componentes de altísima seguridad también fabricados en su inmensa mayoría localmente.
Adicionalmente, cabe consignar que en los años recientes el dictado del Dto. 32/18, a partir del cual se permitió la “escalabilidad” de los acoplados y semirremolques nuevos y usados, también generó gran
expectativa, desarrollo y crecimiento de la actividad sectorial. Tal fue el caso de los acoplados de 4 ejes que resultaron en un boom de ventas. El aumento de la capacidad de carga con la reducción del costo operacional del transporte llevan a que sea un producto fácil de incorporar a la flota, ya que equipos que estaban preparados con un acoplado de 3 ejes y Peso Bruto Total Combinado de 45 Tn, al cambiar por un acoplado de 4 ejes equipado con todo lo que exige la Ley, se aumenta el PBTC a 52,5 Tn sin invertir en el cambio del camión.
(VER El Remolque N° 105= https://www.elremolque.com.ar/ER105/mobile/index.html)
Obsolescencia del parque. Este problema nunca resuelto deriva desde el dictado de la Ley de Tránsito 24.449. Es muy importante el avance tecnológico, pero también es esencial el cuidado de las vidas humanas. Y en nuestro país ello es un problema todavía pendiente de solución, en especial en lo que a obsolescencia de acoplados y semirremolques se refiere, donde es cuantitativamente mayoritario el vehículo usado. En tal sentido, encontramos necesario determinar una limitación taxativa a la antigüedad admitida, en un todo conforme a lo originalmente previsto en la precitada Ley de Tránsito en su Artículo 53 y ensu Decreto Reglamentario Nº 779/95 en igual artículo, donde se previó una antigüedad de 20 años con un periodo de 3 años adicionales para prescindir de su utilización.
Los Decretos PEN Nº 714/1996 y 632/1998 dispusieron que a 3 años de vencidos los correspondientes plazos, ningún vehículo podría continuar circulando, pero el Decreto PEN Nº 123/2009 limitó esa exclusión obligada a los de transporte de sustancias peligrosas.
Nuevas normas flexibilizaron totalmente la limitación al disponer que la Secretaría de Transporte podría establecer “condiciones mínimas exigibles del estado estructural de las referidas unidades, protocolo técnico, periodicidad, evaluación de aptitud y otros aspectos relativos al régimen de control y de exigencias técnicas” para que las unidades puedan continuar en servicio más allá de los plazos determinados, sin importar el tipo de carga transportada. La Subsecretaría de Transporte Automotor emitió entonces diversas Disposiciones con ese criterio. La asimilación hoy permitida en el servicio prestado por vehículos antiguos (mayor de 20 años) configura pues una falla en el objetivo procurado de la mayor seguridad en el tránsito. Y si lo miramos desde el punto de vista comercial, se plantea una suerte de competencia desleal entre vehículos nuevos de la última década que han cumplimentado todos los requisitos impuestos, con su costo inherente. Vemos con claridad lo que implica camiones con EURO V arrastrando acoplados y semirremolques de más de 30, 40 ó más años de antigüedad. Es un problema a resolver con urgencia.
Básicamente queremos solicitar que se tome una antigüedad, por ejemplo de 40 años y cada año ir reduciendo el transporte permitido a 30 años, 25 años y llegar así a los 20 años prescriptos por Ley.
Conclusión: la actividad de este rubro en particular está sufriendo algunos inconvenientes propios de la situación general del país. Pero particularmente se han enumerado algunos problemas que bien pueden ser solucionados, con voluntad y criterio industrialista. CAFAS explica con meridiana claridad que no desea prebendas ni beneficios, sino condiciones de igualdad en una sana competitividad. Y así lo expone y lo reclama. Es menester que el sector sea escuchado a tiempo.
About Author
